O Decreto-Lei n.º 1-A/2026, que altera o regime aprovado para o Subsídio Social de Mobilidade (SSM) para a Madeira e os Açores, e as Portarias n.º 12-A/2026 e 12-B/2026, introduzem um novo modelo de gestão deste subsídio, assente numa plataforma eletrónica centralizada, sob responsabilidade da administração central.

O que se pretende, em primeira linha, é reforçar a transparência e a rastreabilidade do processo, face às polémicas judiciais em torno desta matéria nos últimos três anos. Em última análise, o que se pretende é tornar o sistema mais eficiente, trazendo menos transtorno ao cidadão que a utilize. Em termos de racionalidade administrativa, o propósito é legítimo, já que acompanha a tendência de digitalização da Administração Pública.

No entanto, o debate em torno destas alterações ao SSM parece estar reduzido a uma discussão técnica sobre o acesso à plataforma digital ou procedimentos administrativos sobre o volume de documentos a anexar ao processo. É necessário referir que é uma matéria estrutural do Estado que interliga o respeito pelo princípio da coesão territorial e pelo princípio da igualdade de tratamento de todos os cidadãos portugueses, mas não só. Esta é uma questão de respeito pela Autonomia regional, consagrada na Constituição da República Portuguesa (CRP), mas também nos Estatutos Político-Administrativos (EPA) das Regiões Autónomas portuguesas.

E é aqui que eu quero chegar. A ciência política ensina-nos que a qualidade das políticas públicas se mede pela coerência normativa, mas, acima de tudo, pela sua capacidade de produzir efeitos justos e previsíveis na vida dos cidadãos. E é aqui que surgem as reservas. O novo modelo introduz condicionalidades adicionais – em particular, a exigência de regularidade tributária e contributiva (prevista na Portaria n.º 12-B/2026) – que, sendo comuns noutros domínios da ação pública, assumem, neste caso, um carácter deveras problemático. O SSM está a ser encarado como um apoio social quando, na realidade, é um instrumento compensatório da insularidade cujo objetivo principal passa por tentar reduzir o impacto estrutural da condição de ultraperiferia.

Como referi, a CRP é inequívoca na consagração da unidade do Estado, mas também da autonomia regional dos seus arquipélagos. Esta autonomia existe para defender os interesses próprios das populações insulares e reforçar a solidariedade nacional. Qualquer alteração substantiva a um mecanismo central de coesão territorial deve, por isso, ser avaliada à luz desse princípio constitucional e dos respetivos EPA’s.

Curiosamente, o período transitório previsto (até 30.06.2026) reconhece, implicitamente, que a transição acarreta riscos reais de exclusão.

Politicamente, este é um processo difícil de gerir para os governos regionais dos Açores e da Madeira. As fragilidades no diálogo entre o Estado e as Regiões Autónomas são evidentes. A perceção de insuficiente consideração da posição das estruturas governamentais competentes fragiliza a legitimidade da decisão tomada, ainda que juridicamente válida. É preciso não esquecer que a eficácia se determina tanto pela legalidade como pela confiança institucional.

Há, ainda assim, uma oportunidade. Se o novo modelo for aplicado com flexibilidade, se a interoperabilidade funcionar sem transferir para o cidadão ónus probatórios desnecessários (porque redundantes) e se as condicionalidades forem interpretadas com proporcionalidade, é possível que este sistema seja uma mais-valia para todos.

Resta saber se um residente no Funchal ou em Ponta Delgada pode continuar a exercer o seu direito à mobilidade com dignidade.