A resposta é simples: tudo. Vamos por partes.

O arquipélago é considerado como uma zona ultraperiférica da União Europeia por relação a uma centralidade medida à partida de Bruxelas. Para mim, a centralidade da Madeira é outra, mas esse não é o tema de hoje. Contrariamente a outras ilhas europeias, nomeadamente as gregas, italianas ou croatas, não existe transporte marítimo de passageiros entre a Madeira e o Continente o que se justifica, em parte, pela distância e pela duração da viagem. Isto equivale a dizer que a Madeira depende do avião e da conetividade aérea para (quase) tudo. Depende igualmente de uma infraestrutura - o aeroporto - que não é gerida pelo seu governo regional. Os seus aeroportos são descabidamente considerados propriedade do governo central e ficam reféns de jogos partidários ou de uma lista central aleatória de prioridades eleitorais que raramente considera as Ilhas na sua execução quotidiana. Acresce a tudo isto que o turismo é a sua atividade económica principal e que os turistas não chegam a nado nem de carro.

Não admira, por isso, que a Madeira sofra e muito com tudo o que se relaciona com o transporte aéreo. Este sofrimento foi particularmente exacerbado durante décadas de protecionismo que davam à companhia pública o exclusivo das ligações. Mais recentemente, e apesar da liberalização quase total dos voos de/para a Madeira (as ligações Madeira-Açores continuam sob regime protecionista), a ex-CEO da TAP explicou, em audiência no Parlamento Regional, que não tem como rentabilizar operações diretas da Madeira para outros destinos que não o Continente. Nem mesmo depois de ter recebido cerca de 100 milhões de euros do contribuinte madeirense e nem mesmo para a rota de Caracas que fica, por assim dizer, "de caminho". Tudo tem de ser via "hub" de Lisboa. Mas nem mesmo a ligação invernal do Porto Santo ao "hub" da TAP sobreviveu a essa regra. A verdade é que o "hub" não serve a Madeira: encarece as viagens, duplica o tempo de voo necessário para a Europa, enfraquece o destino quando comparado com as centenas de rotas diretas existentes entre os seus mercados emissores e várias ilhas das Canárias, suas concorrentes diretas. Em bom rigor, o "hub" é incompatível com o perfil do turista que mais procura a ilha e que pretende acessos frequentes, rápidos e a bom preço. E, já agora, também é incompatível com as deslocações ao estrangeiro dos residentes da Madeira.

Depois de décadas deste discurso centralizante, como é que a Madeira deu a volta a tudo isto? Conhecedora do regime jurídico liberalizado europeu que permite qualquer companhia europeia ter uma base operacional de aviões em qualquer aeroporto da União, a Madeira convidou e negociou um tal acordo que se concretizou há exatamente um ano pelas asas da Ryanair. Em 365 dias, de facto, tudo mudou: voos para várias cidades europeias sem escala a tarifas acessíveis para o turista individual, jovem e mais espontâneo - e não apenas o turista que compra o pacote "voo+hotel" num operador estrangeiro; um recorde histórico de proveitos, de noites ocupadas; um valor por quarto disponível com aumentos a dois dígitos e uma redução drástica da sazonalidade; e a criação de empregos diretos na aviação comercial. O aeroporto da Madeira foi o que percentualmente mais cresceu em todo o país em 2022 e essa evolução coincidiu justamente com a inauguração da base da Ryanair. Este crescimento chega depois de um período pré-pandemia marcado pela estagnação dos números no arquipélago.

Agora imaginem só se o governo regional fosse igualmente responsável - com a devida dotação orçamental - pelas suas infraestruturas aeroportuárias e não apenas pela negociação com as companhias aéreas? Que grito do Ipiranga seria. Uma coisa é certa: para o ano, haverá mais!